Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?

0
90

Европейцы долго не решались, но теперь твердо говорят Airbus A380 «пока». Его производство завершат в 2021 году: решение официальное и обжалованию не подлежит. За все время производства, которое начали в 2005 году построили лишь немногим больше 230 самолетов. Европейцы не скрывали своих планов: они хотели продать 1200 таких машин, сделав самолет культовым. Не получилось.

Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?

Достижение века

Сам по себе факт разработки и серийного выпуска гигантского широкофюзеляжного двухпалубника можно считать достижением для стран Европы. Во-первых, он уже вошел в историю как самый крупный пассажирский самолет всех времен. «Старичку» Boeing 747 пришлось потесниться с насиженной позиции: A380 имеет длину 73 метра, что можно сравнить с длиной футбольного поля. По высоте же он примерно как восьмиэтажный дом. Однако все эти аналогии меркнут, когда узнаешь, сколько человек способна перевозить «махина». В одноклассовой конфигурации могут уместиться 853 пассажира. Для сравнения, 747-400ER в одноклассовом варианте вмещает 624 человека. 

Во-вторых (и это, пожалуй, более важно), создание A380 показало, что разные страны Европы могут отложить в сторону политические противоречия и сотрудничать ради общей цели. Во все детали вдаваться не будем, однако стоит сказать, что компоненты A380 везут к месту сборки на наземном, речном и морском транспорте. Специально для налаживания производства самолета расширяли дороги, строили новые каналы. Сначала носовые и хвостовые компоненты фюзеляжа лайнера грузят в Гамбурге на судно «Ville de Bordeaux», которое затем отправляется в Великобританию и Францию, по пути собирая разные детали самолета. Наконец, все это транспортируют обратно в Гамбург, где крылатые машины оборудуют всем необходимым и красят. 

Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?

Причины краха

Разного рода неудачи, как мы уже говорили, преследовали создателей самолета с самого начала. В принципе, техническими вызовами европейцев не удивишь. Но, увы, еще со старта производства стало понятно, что лавры Boeing 747, который произвели гигантской серией в 1500 машин, детищу Airbus не грозят. Скромные заказы должен был разбавить титан Emirates Airline, который планировал заказать 162 самолета. Для сравнения, остальные заказы на A380 вообще не превышают нескольких десятков машин. Если бы не Объединенные Арабские Эмираты, проект ждал бы полный крах с самого начала. Но он его, похоже, и так догнал. 

Emirates Airline в конечном счете сократили заказ со 162 до 123 бортов. «В результате этого решения мы остались без значительного заказа на А380 и потому не имеем причин продолжать производство, несмотря на все наши усилия по продажам самолетов другим авиакомпаниям в последние годы. Это приводит к прекращению поставок А380 в 2021 году», — заявил генеральный директор Airbus Том Эндерс.

Европейцы не унывают: это далеко не конец для Airbus и даже не серьезная проблема. Дело в том, что проект A380 был флагманским для компании лишь формально. По сути, речь в последние годы могла идти лишь о статусном направлении: основные надежды компания связывает с новыми самолетами Airbus A320neo и A350. Еще к апрелю 2015 года Airbus получил заказы на 812 самолётов A350 XWB от 39 разных клиентов по всему миру. А за минувшие двенадцать лет компания всего получила 11830 заказов, и поставила 6456 самолетов разных моделей. Грубо говоря, столько же, сколько и ее главный и единственный реальный конкурент в лице Boeing. 

Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?

При этом Airbus нельзя обвинить в серьезных просчетах при продвижении A380. Самолет просто появился в то время, когда основным трендом стало снижение эксплуатационных расходов всеми возможными способами. Родись 380-й вместе с Boeing 747, его бы, наверное, ожидал бы успех. 

Впрочем, сама по себе экономичность — это только вершина айсберга, которая хорошо заметна всем и каждому. А вот как ее достичь — это уже другой вопрос. Похоже, современные эксперты определили главный вектор, в который A380 уже никак не мог вписаться. Дело в том, что современные двигатели позволяют создавать комфортные и надежные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты даже в двухдвигательной конфигурации. Так что не только A380, но и менее крупные четырехдвигательные самолеты рискуют окончательно уйти в историю. 

«Это та самая причина, которая поставила крест на программе А340, серьезно сократила рынки для А380 и для Boeing 747. Как заявила одна представительница авиабизнеса — «четыре двигателя уже не модно, столько уже не носят». Это, конечно, шутка с точки зрения подачи, но факт остается фактом — сегодня экономика безоговорочно на стороне двухдвигательных машин», — прокомментировал изданию «Газете.Ru» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Похожей точки зрения придерживается другой эксперт, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Самолеты сверхбольшой размерности, такие как А380, Boeing 747, имеют очень ограниченный рынок, по мере его насыщения в них пропадает надобность», — отметил он. 

Урок для России

Дополнительные выводы касательно А380 делать, пожалуй, не стоит: все понятно и так. С другой стороны, совершенно не ясна реакция российских авиастроителей на европейские проблемы: напомним, что в России совсем недавно собрались возродить проект четырехдвигательного пассажирского Ил-96, разработанного еще в Советском Союзе. Причем это не просто планы: летные испытания глубоко модернизированного лайнера Ил-96-400М хотят начать уже в 2020 году. Затем должен последовать запуск в серию. 

Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?

Примечательно и то, что даже в советские годы данная машина не снискала особой популярности: свет увидела миниатюрная по меркам рынка партия в 30 крылатых машин. На что рассчитывают авиастроители в современном мире — сказать сложно. 

Как бы то ни было, гораздо более разумным вложением средств видится проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929, который представляет собой совершенно новую разработку, проектируемую с учетом современных реалий и требований рынка. Вообще, сам по себе факт кооперации видится правильным решением, так как позволить себе самостоятельные авиационные проекты такого уровня — дорогое удовольствие даже для относительно богатых стран. Только дин пример: сейчас ни одна страна Евросоюза чисто физически не вытянет разработку, производство и продвижение на внешние рынки крупного авиалайнера. Хотя есть и опыт, и финансы и, наверняка, потенциальный политический интерес некоторых кругов.

Автор: Илья Легат

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here